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镌刻在大巴山上的丰碑
——来自西安铁路局安康工务段巴山工务车间的报告(上)
时间:2016/4/8 8:01:27 作者:李艳

巴山工区成立王庭虎道岔整治小组,点对点分析病害,综合进行整治,提高设备质量。图为该工区青工技术骨干整治巴山站内2号道岔。李珂摄

 

  大巴山,中国最原始、最荒凉的山脉之一。 

 

  4月4日上午,天空阴沉着,山间云雾缭绕。 

 

  沿着71级台阶,巴山工务车间的青工陈勇和工友们又一次来到了巴山筑路烈士陵园。三排墓丘,呈波浪状起伏。这里,长眠着32位修建襄渝铁路的筑路烈士。因为墓碑是用水泥箍抹的,每个上面的文字都出现了不同程度的脱落。蹲在碑前,陈勇他们用红色油漆把烈士的名字细细地描红。一笔又一笔,一座又一座,直到所有墓碑上的文字鲜艳如新。

 

  陈勇说:“我从2012年来到巴山起,每年清明,都会与这些筑路烈士进行这样的心灵‘对话’。他们用鲜血和生命铺就的路,我们后辈只有精心养护,才能对得起他们!” 

 

  穿越38年时光,这样的纪念从未停止,这样的责任和担当也一直延续。

 

  巴山深处,襄渝铁路下行线440公里处,陈勇所在的光荣集体——西安铁路局安康工务段巴山工务车间,担负着襄渝线81公里线路、78座桥梁、66座隧道的养护维修任务。 

 

  自1978年成立以来,巴山铁路人长年守护着这条“大动脉”,完成了全省每年5200多万吨物资、2100多万人进出川、渝、鄂的运输保障任务,创造了38年安全无事故的纪录! 

 

  “铁路修到这里,总要有人来养护。” 

 

  4月5日,记者跟随巴山工务车间巴山工区防护员贾学珍走在襄渝铁路下行线上。一出“巴山三线隧道”,便是100多米高的黑水河钢梁桥。顶着嗖嗖的山风,人不由地低下头。透过桥面的木枕缝,看到脚下空荡荡的一片,心头马上一紧,有了几分胆怯。 

 

  据贾学珍介绍,巴山工务车间集合了襄渝铁路线上的“六个之最”:隧道最长、坡道最大、桥梁沟壑最深、曲线半径最小、海拔最高、条件最苦。这里,被人们戏称为“半年雪不融,秋季雨不停,天天云雾罩,抬脚爬陡山,落脚下深涧”。 

 

  黑水河钢梁桥建于1972年,净高103米,是襄渝线最高的桥梁。37年前,当第一代巴山铁路人曹美英爬上黑水河钢梁桥给大桥刷漆时,看着几朵淡淡的云雾从桥中穿过,眼前直发黑,唯恐一头栽下去…… 

 

  1979年,曾经想当列车员的曹美英被分到大巴山当了桥隧工。面对恶劣的自然环境,她每天都哭着给家里写信。当时,吃粮吃菜,都得从山外背进来。漫长的冬夜,大雪封山,大家蜷在房子里,大眼瞪小眼。没事干,就轮流出去,站在暗夜里,扯着嗓子嚎叫,谁喊声最大,谁就是第一名。有一位20岁出头的女工刚喊出一声“妈妈”,就忍不住大哭起来。 

 

  这样的环境里,谁能安心工作呢? 

 

  后来,巴山工区第一任党支部书记籍光义和当时的领工员商量法子。大家同时想到一群人——长眠在工区对面山坡上的32位筑路英灵。 

 

  人是应该有一种精神的。当年参观完陵园后,大家谁也没说话,但谁都想了很多。与这些奉献出生命的人相比,所有的劳累和苦难、寂寞和憋闷都不值一谈。 

 

  “全国五一劳动奖章”获得者、第一代巴山铁路人解和平感慨道:“巴山确实苦,但它在共和国的版图上,铁路修到这里,总要有人来养护。既然来了,在一天就要干好一天。” 

 

  解和平的这番话,深深地印在每个人的脑海里。 

 

  誓让“担心线”变成“放心线” 

 

  4月4日,贾学珍特意买了韭菜和小葱,包了100多个韭菜鸡蛋馅饺子,冻在冰箱。这是留给14岁女儿明后两天的“干粮”。本来,丈夫让她5日请一天假,因为婆婆当天要出院,丈夫也要到西安出差,她留在家里,不仅可以帮婆婆办出院手续,还能陪孩子一天。可是,当天晚上有养护施工“天窗点”,工区人手紧张,她根本不好意思请假。 

 

  作为“巴山二代”,贾学珍早已习惯了这样的事。 

 

  小时候,父亲贾耀才是巴山桥隧工区的工长,也因为工作忙,没时间照顾子女,就将她和弟弟送到离巴山有1小时车程的万源的一所寄宿学校,每周才能回来一次。虽然和父亲交流不多,但她知道,襄渝线隧道和桥梁首尾相连,是一条“空中铁路”和“地下长廊”。尤其是大巴山2号隧道,堪称“地质博物馆”,常年流水,翻浆冒泥,病害不断,起初列车限制时速只有15公里。 

 

  面对重重困难,巴山人不能也不敢有丝毫的松懈。 

 

  曹美英和丈夫王大成是巴山第一批养路工。两人都要上班,巴山没有托儿所,嗷嗷待哺的女儿怎么办?小两口只得逗孩子玩到深夜。这样,孩子就能睡到第二天11时左右。为了防止孩子醒后摔到地上,他们用布带把孩子拴在床上。一次,女儿醒来早了,肚子饿,没有奶吃,也没有爸爸妈妈,就不停地哭喊。等曹美英回到家里,女儿的嗓子已哭得发不出声了。 

 

  还有被誉为“钢筋混凝土工长”的解和平,一次夜间整治完病害隧道后,他让工友们回去休息,自己和防护员留下来检测。隧道里,分不清白天黑夜,出洞后,他才发现已是凌晨4点多。望着桥下沉寂的屋舍,他不忍心惊醒酣睡中的妻儿,便打开桥头工具棚的门,躺倒在一只装着棉纱的柳条筐里。第二天早上,上班的职工推开门一看,只见解和平窝在筐里睡得正香…… 

 

  历经30多年整治,列车经由巴山的时速提到30、45、60、90公里,是原来的6倍,一条安全“担心线”变成了“放心线”。 

 

  “安全是铁路的命根子,更是巴山的命根子。” 

 

  全国劳模、巴山工区工长王庭虎的办公室紧挨着铁路线。采访时,火车的鸣啸声不时敲击着耳膜,连工房也被震得一颤一颤的。据说,繁忙的铁路线上,每天要通过百十列列车。对于我们来说如此刺耳的“噪声”,在王庭虎看来,却是最为动听的旋律。 

 

  “只要有车通过,大家就安心,这证明线路安全顺畅。反而没车时,心里就发慌,老害怕哪儿出问题。” 

 

  看着窗外在大山深处穿梭的列车,王庭虎说,自己最大的愿望就是希望通过这里的列车不仅安全,更能感觉到舒适。 

 

  对于养路工来说,大锤底下差一点,火车通过就多一分风险和不适。要把安全舒适落实到具体线路上,就是每一根钢轨,每一个零件。 

 

  每月,巴山铁路人都要把管辖的81公里线路的每一根枕木、每一座桥梁、每一条隧道全面检查一遍。钢轨的轨距水平关系到列车能否平稳运行,因此,每隔四根枕木,他们就要用标尺弯腰测量一次、记录一次。仅在巴山工区,完成24公里的测量,就需要三千多次弯腰和三千多个数据。 

 

  这样的作业,在巴山每天都有。同一条线路、同样的工作,但绝不是简单的重复。对于巴山人来说,对安全优质的追求永无止境。 

 

    如何在一年365天、一天24小时连续不断做到安全优质?一次单位安排参观一家啤酒厂,看到自动生产线上一罐罐整齐排出的啤酒,王庭虎受到启发,提出“工厂化”单元修的新型养护模式,原则上将线路每200米划分为一个整修单元,精细确定好每个作业段的作业项目,并定人定责,确定每一个环节的安全细节。这样做提高了效率,保证了安全,不用返工干活,后来,还在全国铁路范围内被推广应用。 

 

    在工作中,王庭虎还带领大家总结提炼出安全风险管理“12个工作思路和方法”、首创了“异体安全分析法”,同时,维修作业实行循环改进的闭环管理。 

 

    随着不断提升的作业水平,全长10658米的新大巴山隧道实现了静态检查扣件无松动、几何尺寸无超限的目标;在动态综合检查中,7项扣分指标为零分,创造了山区非提速线路养护奇迹。

来源:陕西日报
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